中国足彩网1
 
指導定價缺乏法律規范權屬不明晰致糾紛頻發
?停車位權屬亟待立法明確
稿件來源: 法制日報
發布時間:2019-04-03 09:29:25

● 停車位不僅是一種商品,還具有一定的公共屬性。如果小區停車難以解決,勢必影響周邊道路交通,對公眾出行造成一定的影響。停車是戰略性問題,與整個城市息息相關。銷售停車位,不僅要考慮商業利益,還需要考慮公共利益

● 在我國諸多小區,地面停車位、地下停車場權屬爭議頗大。爭議背后是停車位權屬的法律依據不清晰,實踐中對法律規定的落實也不統一

● 我國仍然缺失車位權屬登記制度。應盡快出臺相關法律法規,完善與車位配套的登記制度,對車位單獨確權、單獨辦理登記,以保護各方當事人的合法權益,避免停車位糾紛

□  法制日報記者  趙 麗

□  法制日報實習生 黎江宇

日前,北京某小區一個停車位在網上拍出138萬元的高價。

不少網友紛紛留言稱,“以為是北京一套138萬的房子,結果只是個停車位,打擾了”“138萬,在我們這里可以買兩套房了”……

盡管138萬元的價格創下了這一片區停車位成交價新紀錄,但附近的居民對此并不感到意外。現實中,138萬元已經不是新紀錄,北京已有小區停車位賣出了逾200萬元的價格。

為何停車位能賣出這么高的價格?供不應求是主要原因。

接受《法制日報》記者采訪的專家認為,我國機動車保有量快速增加,遠遠超出城市的承載能力,導致停車位成為稀缺資源,小區各類停車位的權屬亟待立法明確,以減少停車位糾紛。

價格居高不下

背離公共屬性

這場在阿里拍賣上的拍賣標的物是北京朝陽區東四環百子灣某小區一個產權停車位,經過5名競價者101次舉牌,最終以138萬元的價格成交。

這一成交價,網友調侃在一些地方可買兩套房并非沒有道理。

在北京,停車位成交價折合成每平方米的價格后,比肩所在小區每平方米房價的現象不只出現在上述小區,百萬元以上的停車位已經越來越普遍。

有媒體調查得知,中關村附近百萬元停車位為數不少,豪華小區成為停車位的價格高地。據一位房產中介稱,“房價每平方米14萬元的萬柳書院停車位成交價已突破200萬元”。這個價格可在廣西南寧購買兩套90平方米的普通住宅。房天下數據顯示,2月份,南寧商品房每平方米均價11216元。

值得注意的是,這些停車位的價格是如何制定的?開發商有權定價停車位嗎?

記者查閱相關資料注意到,截至目前,我國尚未出臺規范住宅小區停車位價格的法律法規。

不少業主向記者反映,一個停車位賣多少錢,往往是開發商說了算。

中國人民大學公共管理學院副教授陳幽泓認為,小區停車位之所以糾紛多,是因為其具有兩重性。

“問題的關鍵在于,停車位不僅是一種商品,還具有一定的公共屬性。舉例來說,如果小區停車難以解決,勢必影響周邊道路交通,對公眾出行造成一定的影響。停車是戰略性問題,與整個城市息息相關。銷售停車位,不僅要考慮商業利益,還需要考慮公共利益。”陳幽泓說,“但現在公眾對停車位的一些討論,很少與法律規定和公共秩序聯系起來。同時,天價停車位已經奇貨可居,背離了公共利益,價格已經超過其實際價值。”

正是這樣的兩重屬性,陳幽泓認為,小區內停車位不是純粹的商品,“如果天價停車位影響了小區的公共秩序,讓相當一部分業主的車輛無處停放,其實背離了物權法精神。雖然作為可以銷售的商品,開發商和物業可以決定出售和出租價格,但天價會背離小區業主的利益,這與車位的公共屬性并不相符”。

“也正是由于停車位具備兩重性質,放開市場競爭,天價停車位還是會出現,并不能解決目前遇到的問題。另一方面,政府也很難直接插手停車位定價,因為這是行政干預商業交易。”陳幽泓說,此外,根據物權法,如果是已經出售的停車位,那么物權理應歸屬業主,但如果是出租停車位,物業和開發商在這一問題上會有更多解釋權。

陳幽泓認為,對于嚴重偏離的價格,有關部門可以適當進行行政干預,“對停車位的定價并非易事,要集合專家學者,考慮周邊商業停車位價格,用具體的數據進行分析,才能制定合理的價格區間”。

“天價停車位是因市場行為導致。要警惕的是,在政府房屋限價的前提下,通過搭售高價停車位,變相抬高房價的行為。”北京理工大學法學院副教授孟強認為,極高的價格勢必讓業主無法承受,無法停放的車輛將影響附近的交通,可以通過業主委員會與開放商和物業協商,將停車位由售賣改為租賃。在這方面,法律是支持業主委員會的。

車位供不應求

導致糾紛頻發

除了價格貴,小區停車位已成為近年來越來越多糾紛的源頭。

北京市民王偉近幾天喜憂參半,喜的是自己搖號多年,終于中簽了機動車號牌,憂的是小區停車位非常緊張,買車之后停在哪里呢?

王偉居住在北京一個老舊小區里,小區建于上世紀90年代初,原本沒有規劃停車位。

在王偉的印象中,早些年小區里的私家車不多,車主隨意將車停在馬路邊、大樹下,也不妨礙他人走路。

2010年以后,小區里的車輛開始快速增加,馬路邊停滿后,車主將路邊大樹之間的空地“開辟”成停車位。站在樓上往下望,滿眼都是小轎車。

車輛多了,糾紛隨之增多。

由于小區沒有規劃停車位,有些車主圖省事,就在地上加裝地鎖,以確保自己回到小區有位停車。但這種行為引起其他車主不滿,他們合力將地鎖拆除,結果引發雙方口角和肢體沖突。

為了解決小區停車問題,經居委會協調,物業公司征得居民同意后,在小區內平整出兩塊土地,劃出固定停車位,同時在小區馬路一側劃出臨時停車位,在另一側劃出禁停區。

固定停車位由車主抓鬮確定,臨時停車位由車主共用。

在王偉買車之前,固定車位已經分配完畢。這意味著,王偉買車之后,必須在下班后與小區業主“搶”六七十個臨時停車位。

而北京市民劉蕓曾在兩年前因停車位問題“大鬧”物業公司。

“當時購買了小區二手房,特意與賣家確認地下車庫有停車位,也在購房合同中注明了。但真正入住時,物業不認賬,稱購房合同不是他們簽訂的,要收回賣家原有的停車位,重新分配,我們家只能排隊等停車位,但時間不確定。”劉蕓向記者回憶,物業明確稱賣家原本的車位不屬于買家,“是屬于開發商的,現在由物業管理,和買賣房屋沒有關系”。

經過一番周旋,物業公司在地下車庫的過道劃出一個停車位給劉蕓。

在孟強看來,物業無權干涉業主行使正當權利,物業只是服務公司,所以在業主依法行使買賣、所有權變更時,物業無權回收車位或是重新發放,“但如果業主事先與物業簽訂租賃合同,規定了只能本人使用,那情況就相反了”。

入住小區后,劉蕓發現,關于停車位的糾紛幾乎“三天一小吵五天一大吵”。

據劉蕓介紹,一位業主由于臨時開回的車輛沒有停車入位,而是停在了非停車位上,物業便用工業膠帶將車窗纏繞封住。有時,業主忘記交車位費,物業直接將業主的車鎖了。

孟強對記者分析,地面停車位不具備任何配套硬件設施,占據的是小區業主的公共道路,容易產生物權糾紛。實際生活中的糾紛其實一些是歷史遺留因素。房屋出售時,采用分期出售的方法,當時擁有車輛的戶主少,所以一些車位就出售給了小區以外的人,一些小區也存在車位規劃不足問題。但隨著生活水平的提高,擁有車的人越來越多,小區的停車位不夠,引發很多爭端。

法律依據不明

權屬爭議頗大

劉蕓和接受記者采訪的其他業主都表達了自己的疑惑,小區的停車位到底屬于誰?

陳幽泓分析,在居民小區內,停車位可分為兩大類,包括地面停車位和地下停車位,地面停車位又分為規劃停車位和非規劃停車位。

《中華人民共和國物權法》第七十四條規定:“建筑區劃內,規劃用于停放汽車的車位、車庫應當首先滿足業主的需要。建筑區劃內,規劃用于停放汽車的車位、車庫的歸屬,由當事人通過出售、附贈或者出租等方式約定。占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位,屬于業主共有。”

據孟強介紹,我國物權法明確規定了車位要優先滿足業主需要,但用詞是“當事人”,“制定之初避免使用‘開發商’一詞曾引起爭議,但是物權的歸屬還是很明確的,開發商通過建造獲得車位的物權。但隨著業主購買,變成業主擁有車位的物權。停車位具備小區公共配套性質,業主不僅有優先的使用權,在購買和出租上也應該有優先權”。

“物權法對小區停車位已有相關規定。首先要注意的是,第七十四條中明確提到在建筑區劃內,這意味著小區停車位要首先滿足小區業主的需要,對車位的數量有一定配套比例。但第七十四條規定存在一定缺陷,對一些問題的處理比較折中。雖然最高法已經作出一些司法解釋,但解釋不夠明確。比如,在小區車位為什么要滿足業主需要這一層面,并沒有明確答案。”陳幽泓說,“物權法是2007年出臺的,隨著房地產市場興起,城市飛速發展,停車難已經成為大問題,法律也須與時俱進,根據實際情況作相應修改。”

王偉很是羨慕周圍幾個新建的小區,因為“有地下停車場”,而他所在的小區只有地下室和停放自行車的地方。

不過,值得注意的是,在我國諸多小區,地下停車場權屬爭議頗大。

“在實踐中,地下停車庫其實屬于人防工程,政府對此也有一些相關法律規定,因此所有權存在一定爭議。”孟強說。

陳幽泓則解釋說,根據地下停車場是否屬于人民防空設施,可以分為人防改建的地下車位和普通地下車位,“爭議都非常大”。

在陳幽泓看來,爭議的背后是停車位權屬的法律依據不清晰,實踐中對法律規定的落實也不統一。

1997年1月1日開始實施、2009年8月修訂的人民防空法規定,國家鼓勵、支持企業事業組織、社會團體和個人,通過多種途徑,投資進行人民防空工程建設;人民防空工程平時由投資者使用管理,收益歸投資者所有。不過,2007年10月1日開始實施的物權法對商品房小區配套的地下人防工程的權屬只字未提。

陳幽泓認為,當務之急是由國家對地下人防停車位的權屬作出明確規定,可以在修改相關法律時進行明確,也可以在對相關法律進行司法解釋時予以明確。同時,對于實踐中出現的各類停車位爭議,在物權法已有規定的基礎上,完善相關配套法律制度,明確界定停車位的權利歸屬,真正實現車位產權明晰、權責明確。

緩解停車壓力

政府有所作為

接受記者采訪的專家普遍認為,供給不足是停車位價格走高的重要原因。

1994年,北京市確定居住區配建指標為0.1停車位/戶,并于1999年提議、2002年發布新的指標修訂值為三環以里0.3停車位/戶、三環以外0.5停車位/戶。

住建部2015年印發的《城市停車設施規劃導則》規定,要求人口規模大于50萬的城市,機動車停車位供給總量宜控制在機動車保有量的1.1至1.3倍之間。2015年,北京市再次修訂居住區停車配建指標,“停車位供給總量宜控制在機動車保有量的1.1至1.3倍之間”。

按照2015年的配建標準,北京理想的停車位數量應在620萬至740萬個之間,但事實上,停車位數量遠遠達不到。

北京市交通委在2017年年底公布的停車位普查數據顯示,截至2016年年底,北京市城鎮地區停車位總量382萬個,夜間停車需求384萬個,供需總量相當;但停車位資源空間分布不均衡,居住車位失衡缺口達129萬個。其中三環內嚴重缺位區占比達84%,五環內沒有停車位充足區。

“在資源稀缺的一線城市,停車位依然有明顯的價格上漲預期。”中原地產首席分析師張大偉說。

孟強向記者提到,停車位價格攀升的根源在于資源稀缺,“在老小區,停車位極其稀缺。在大城市和省會城市,或是山地城市,同樣面臨車多位少的局限,反而一些二三線平原城市,這一問題并不突出,車位價格也比較理性。由于停車位高度市場化,資源缺少勢必導致價格攀升”。

陳幽泓說,在監管問題上,不能讓政府事必躬親;在具有商業屬性的車位問題上,政府也不宜插手過多。這方面可以借鑒國外的租房調節機制,根據社會實際情況,實現自發調節。

孟強也認為,有關部門不宜插手停車位指導定價。作為商品,停車位的價格高度市場化。不同城市、不同街道,甚至同一個小區不同位置的停車位價格都會有差別,有關部門難以面對如此靈活多變的情況,所以不便插手。但可以通過一些管理措施,緩解目前面臨的壓力。例如,在新開發的小區里,通過文件硬性規定和對開發商進行政策傾斜,提高新開發小區車位配套率。還可以由政府出資購買廢舊樓房,改造成立體式停車位,也可通過建設城市副中心,緩解停車壓力。

孟強還稱,其實這涉及我國城市缺乏長遠規劃的問題,但一些城市的建設并未考慮將來的發展,“我國經歷過鼓勵買車的時期,讓道路上車輛激增,但城市規劃并未考慮容納這么多車輛,導致停車位稀缺”。

有業內人士向記者建議,我國仍然缺失車位權屬登記制度,應盡快出臺相關法律法規,完善與車位配套的登記制度,對車位單獨確權、單獨辦理登記,以保護各方當事人的合法權益,避免停車位糾紛。

(責任編輯:金燕)
相關文章
 
中国足彩网1